1. 引言
停車誘導系統(tǒng)(Parking Guidance and Information System，PGIS)是通過標志標牌、交通信息顯示板、無線通訊設備等方式向駕車者提供停車場位置、泊位使用狀況和選擇路徑等信息的智能交通子系統(tǒng)，能夠引導駕車者高效尋找泊位，整合調配區(qū)域停車設施資源，改善停車秩序，緩解道路交通擁堵。PGIS已在歐洲、美國、日本等國家廣泛應用，近年來北京、上海、廣州、深圳等國內大城市也相繼在中心城區(qū)引入這類系統(tǒng)，深圳還完成過較大范圍的中心區(qū)停車誘導系統(tǒng)設計[1]。
2. 中央商務區(qū)停車相關特征
中央商務區(qū)(Central Business District, CBD)內經(jīng)濟、科技、文化、商業(yè)等活動高度集中，人流、車流、物流巨大，區(qū)內道路和停車等交通基礎設施及其運行狀況通常具有以下特征：
(1)道路設施與運行。CBD內城市道路一般按照高標準建設。外圍建設對外銜接的高快速路和主干路通道，內部以高密度、多出入口的次支路為主，整體形成稠密的路網(wǎng)結構和小街區(qū)的空間尺度，交通組織較為復雜。如美國紐約曼哈頓CBD的路網(wǎng)密度高達18.9km/km2。由于道路交叉口和出入口較密，區(qū)內平均車速較低，通常在20～30km/h，高峰時段或發(fā)生擁堵時車速更低。
(2)停車設施與使用。設施供應方面，CBD內開發(fā)項目按照相關標準配建停車場(庫)，停車設施分布集中，相鄰停車場(庫)間距一般小于500m(步行時間小于5min)。設施使用方面，辦公類和商業(yè)類停車場與辦公或營業(yè)時間基本一致，高峰使用強度明顯高于其他時間。根據(jù)深圳市停車調查，兩類停車場高峰時段平均使用率達到65%～70%，夜間則不足30%[3]。
CBD停車誘導標志系統(tǒng)中應充分考慮以上特點，進行針對性的設計。
3. 總體誘導策略
3.1. 系統(tǒng)接入對象
從設施使用和管理的角度，路內停車設施一般不宜納入停車誘導系統(tǒng)的服務范圍。路外停車設施分為公共停車場和非公共停車場，根據(jù)項目性質可進一步分為商業(yè)、辦公等類別，考慮其經(jīng)營和使用特點，CBD停車誘導系統(tǒng)應在服務范圍內接入盡量多(如10個以上)的公共停車設施，優(yōu)先接入規(guī)模較大(車位50個以上)、能夠長期經(jīng)營的商業(yè)和辦公類停車場。
3.2. 停車誘導策略
針對CBD停車設施密集、吸引強度大的特點，采取“分區(qū)誘導、分級發(fā)布”的總體誘導策略，為駕駛員尋找泊位提供全過程的誘導信息服務。
分區(qū)誘導是指根據(jù)用地功能、道路分隔以及停車設施性質和分布，將誘導系統(tǒng)的服務范圍劃分成若干個誘導小區(qū)。小區(qū)范圍大小適中(4～8個街區(qū)，以不超過500m步行半徑為宜)，區(qū)內停車設施共享利用程度高，同時注意避免因實施誘導產(chǎn)生行人或車輛的新?lián)矶曼c。
分級發(fā)布是針對一個停車小區(qū)，為了避免短時間提供過量信息，對應駕駛員由遠而近“進入小區(qū)-進入街區(qū)-進入停車場”的三個階段(如圖2)，分別實行區(qū)域級、街區(qū)級和停車場級誘導，由外而內地引導駕車者到達目的泊位。
4. 停車誘導標志系統(tǒng)功能分級
4.1. 誘導標志版面形式
國內外目前普遍采用文字式和圖形式兩種誘導標志版面形式(如圖3、圖4)。
地圖式標志(如圖3)以簡化地圖結合LED動態(tài)信息的形式，顯示停車區(qū)域內所有停車設施方位和泊位使用情況。信息量大、位置指示直觀，但版面大、造價高，且容易出現(xiàn)信息過載。適合設置在停車設施分布復雜集中、車速低的區(qū)域。
文字式標志(如圖4)以文字結合LED動態(tài)信息的形式，顯示道路附近若干停車場的方位和泊位使用情況。版面小、認讀時間短、造價低，但指路功能差，且多塊組合的復合式文字誘導標志在版面大小和造價上相比地圖式無優(yōu)勢。適合設置在周邊停車設施分布較為簡單的小區(qū)內道路及停車場入口附近。
4.2. 誘導標志功能分級
CBD停車誘導標志系統(tǒng)的總體功能是：接收停車信息系統(tǒng)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，根據(jù)制定的誘導策略，在道路及停車設施出入口附近設置泊位信息發(fā)布牌，指引各停車設施方位，顯示各街區(qū)和項目的剩余泊位數(shù)量，并通過顏色區(qū)分表示停車設施“空閑”或“已滿”等使用狀況。
按照分級誘導策略，停車誘導標志分為區(qū)域級、街區(qū)級和停車場級誘導標志。各級標志的誘導功能、信息內容及版面形式如表1。
表1 停車誘導標志功能分級
國內有些PGIS在車輛進入誘導區(qū)域前的主干道旁設置停車誘導標志，發(fā)布范圍內各停車小區(qū)的方位和泊位使用情況。對于停車小區(qū)之間距離近、步行時間短，且經(jīng)常出現(xiàn)全部停車場“已滿”的區(qū)域，增設該等級誘導標志能夠均衡小區(qū)間的停車需求，否則不建議設置。另外，對于停車設施較少的停車小區(qū)(如不超過3個)，可不設置一級(區(qū)域級)誘導標志，合理布設二級標志已經(jīng)能夠較好地滿足誘導需求。
5. 誘導標志版面設計
根據(jù)國家道路標志和標線的相關標準[4][5]，參考北京、上海市地方標準[2][6]，結合CBD內車速較低的特點，停車誘導標志版面設計應滿足以下要求：
(1)標志版面的文字和圖形清晰可認，符合相關設計標準和規(guī)范中的規(guī)格和尺寸要求，主要文字高度不低于25cm；
(2)一般情況下，標志版面采用藍底白字、白色邊框的形式。如采用特殊版面形式，需注意誘導標志與現(xiàn)有交通標志以及城市環(huán)境的協(xié)調，并經(jīng)交通管理部門審核同意；
(3)標志版面顯示的信息數(shù)量控制在合理的范圍(一般不超過5個停車場)，避免出現(xiàn)信息過載而導致減速或停車認讀；
(4)停車誘導標志上LED應不少于3位數(shù)字顯示停車場(庫)空車位，數(shù)字字符應符合GB5768.2要求，字高不低于25cm；
(5)誘導標志上發(fā)光LED的顏色表示泊位的飽和程度。例如，綠色表示空車位很多(飽和度>80%)，可以放心駛入；黃色表示空車位已不多(飽和度大于等于80%，小于90%)，謹慎駛入；紅色表示車位基本已滿(飽和度大于90%)，建議另尋附近停車場，如表2。
表2 LED顏色與停車場飽和程度對應關系表
6. 誘導標志布局規(guī)劃方法
6.1. 布局規(guī)劃原則
(1)分級布設原則。按照分級發(fā)布的策略，遵循車輛由遠而近進入目的停車場的不同階段，沿車輛集中的交通通道在各階段路徑選擇節(jié)點前布設相應等級的誘導標志；
(2)全面覆蓋原則。誘導標志布局應保證從各主要方向進入CBD的車輛均能獲得有效的誘導信息，以幫助駕駛員快速尋找泊位；
(3)合理間隔原則。誘導標志布設點間距合理，以正常車速沿交通流線行駛，各級誘導標志間隔時間合理?？筛鶕?jù)道路等級、交通組織、停車需求的不同，采取不同疏密間隔。
6.2. 分級布設方法
以交通流線分析為基礎，在駕車者行車和尋路的全過程按照合理間隔分級布設誘導標志，能夠保證誘導服務的全面覆蓋和疏密有序，形成層次清晰、功能完備的信息發(fā)布體系。
6.2.1. 一級誘導標志(區(qū)域級)
在進入停車小區(qū)的主干路及以上等級道路，沿主要交通流線在外圍交叉口停車線前30~50m處設置。
6.2.2. 二級誘導標志(街區(qū)級)
(1)若一級誘導標志點位處因工程條件或環(huán)境景觀等原因無法設置一級誘導標志，但具備設置二級誘導標志的條件和必要性，則在該處設置二級誘導標志，就近指示前方停車小區(qū)停車場情況；
(2)以已設置的一級誘導標志和二級動態(tài)誘導標志為起點，沿經(jīng)過該點到達前方各停車場的交通流線，向前經(jīng)過2～3個交叉口或街區(qū)(行駛時間30～60s)，若下游交叉口進口道前30~50m范圍未設置誘導標志，則在該處設置二級誘導標志。
(3)重復步驟(2)，直至小區(qū)內各交通流線均布設完成。設置過程如圖5。
6.2.3. 三級誘導標志(停車場級)
在進入停車設施入口的道路，沿交通流線設置在距出入口0~10m處?？稍诘缆飞舷滦须p向均設置，也可以在入口通道旁與進入方向垂直設置，或采用雙面標志在入口旁設置。
7. 設計實例
下面以深圳市南山商業(yè)文化中心區(qū)(以下簡稱“南山CBD”)為例，應用本文方法對誘導標志系統(tǒng)進行設計。
7.1. 中心區(qū)交通概況
(1)道路交通。南山CBD內道路交通基礎設施良好，總占地面積約100公頃，呈“五橫九縱”的方格網(wǎng)狀布局結構(如圖6)，道路等級和級配較為合理，交通運行狀況整體良好。根據(jù)深圳市FCD系統(tǒng)數(shù)據(jù)計算，南山CBD各等級道路平均車速為15～25km/h。
(2)停車交通。CBD內現(xiàn)有10個商業(yè)和辦公性質的社會公共地下停車場(如圖7)，總停車數(shù)約4800個，共17處出入口，集中分布在海德一路、海德三路、南海大道、后海濱路所合圍的條狀區(qū)域。區(qū)內停車設施存在使用不均衡的現(xiàn)象，有必要建設停車誘導系統(tǒng)調節(jié)停車設施使用。
7.2. 停車分區(qū)與標志分級
根據(jù)南山CBD的道路與停車條件，劃分西區(qū)、中區(qū)和東區(qū)三個停車小區(qū)(如圖7)。其中，中區(qū)(4個停車場)與東區(qū)(3個停車場)都處在南山CBD的核心區(qū)范圍，步行距離較短，停車設施可相互利用;西區(qū)(3個停車場)與其他兩區(qū)距離較遠(平均步行時間超過15min)，且受CBD中部的主干路后海大道分隔，難以相互利用。
基于以上分析，針對不同停車小區(qū)的特點采取差異化的誘導方式：停車場密集的中區(qū)和東區(qū)采用三級誘導策略，布設一、二、三級標志；對于停車場較少、交通組織簡單的西區(qū)，僅設置二、三級標志。
7.3. 誘導標志布局規(guī)劃
進入西區(qū)、中區(qū)、東區(qū)的交通流線如圖8。其中，圖中A、B、C三個交叉口是進入停車小區(qū)的主要節(jié)點。
對于中區(qū)和東區(qū)，基于以上分析交通流線分析，沿進入各停車小區(qū)的交通流線在主要交叉口節(jié)點前30～50m設置一級誘導標志。根據(jù)5.2.2中的方法和步驟進一步設置二級誘導標志，并在停車場入口前設置三級誘導標志。通過檢驗布局方案與現(xiàn)有交通標志的協(xié)調性，經(jīng)優(yōu)化調整后的總體布局規(guī)劃如圖9，共包含一級誘導標志6塊、二級誘導標志15塊(其中西區(qū)4塊，中區(qū)和東區(qū)11塊)、三級誘導標志17塊。
7.4. 誘導標志版面設計
根據(jù)CBD內車速特征，按照相關規(guī)范標準確定規(guī)格尺寸，各級誘導標志版面如圖10。
8. 結語
本文針對CBD內交通設施和運行特征，根據(jù)區(qū)內停車誘導的實際需求，提出“分區(qū)誘導、分級發(fā)布”的誘導策略，并對停車小區(qū)劃分、標志版面設計和標志布局規(guī)劃的方法等進行研究，形成如圖11的停車誘導標志系統(tǒng)設計流程，具有較強的工程應用價值和參考意義。
【參考文獻】
[1] 深圳市中心區(qū)智能停車誘導系統(tǒng)初步設計最終報告[R].深圳：深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心，2004.
[2] 上海市城市交通管理局技術規(guī)范 JTJ021-2008《停車誘導系統(tǒng)》,上海市城市交通管理局，2008.
[3] 深圳市停車政策研究及停車改善規(guī)劃[R].深圳:深圳市城市交通規(guī)劃設計研究中心,2005.
[4] 中華人民共和國國家標準 GB5768-2009《路交通標志和標線》，中國標準出版社，2009.
[5] 中華人民共和國公共安全行業(yè)標準 GA/T 484-2004 《LED道路交通誘導可變標志》，中華人民共和國公安部，2004.
[6] 北京市地方標準 DB11/T 667-2009《停車誘導系統(tǒng)技術要求》，北京市質量技術監(jiān)督局，2009.